#Energi Bioenergi

Status biodrivstoff 2022 (i Norge og verden)

Her er min kollega Franziska Kausch og meg på Gassifiseringsriggen på SINTEF Energy Lab. (Foto: Geir Mogen/SINTEF)

Biodrivstoff eller biofuel er drivstoff framstilt av biologisk materiale og kan brukes i stedet for bensin, diesel eller andre fossile kilder.

Vi trenger biodrivstoff i den framtidige energimiksen for å nå klimamålene våre. Vi trenger alt av fornybare teknologier og vi trenger de kjapt. IPCC kom med en rapport som sier at vi ikke lenger skal redusere global oppvarming til 2 grader, men 1,5 grader for å unngå store konsekvenser av global oppvarming. Under COP26 i Glasgow i 2021 var målet å holde 1,5 gradersmålet i live. Dette understreker viktigheten av å sette i gang nå!

Verden har nok fossilt drivstoff til å klare å dekke energibehov noen år til, men skal vi nå klimamålene har vi har ikke tid til å vente på at de fossile energikildene går tomme.

I denne bloggen kan du lese mer støtteordninger for biodrivstoff, om vi har nok biomasse til å lage det bærekraftig, hvor det er størst behov, problemer med tilgjengelighet og til slutt norske, europeiske og globale biodrivstoff-planer.

Denne bloggen er en oppdatering av en blogg jeg skrev for tre år siden.

Hva betyr alle disse drivstoffbegrepene

  • Biodrivstoff: Drivstoff laget av biologisk materiale. Dette betyr nesten alltid flytende drivstoff.
  • Biogass: Metan som er laget ved å råtne organisk materiale (anaerobic digestion). I Norge finnes det flere biogassanlegg som bruker for eksempel avløpsslam eller matrester til å produsere biogass.
  • Avansert biodrivstoff: Biodrivstoff laget av råstoff som er listet i RED II Annex IX, Part A
  • Fornybart drivstoff av ikke-biologisk opphav: Drivstoff som er laget av annet fornybart råstoff enn biomasse. For eksempel e-fuels som er laget av fornybart karbondioksid og fornybart hydrogen.
  • Drivstoff laget av resirkulert karbon: Drivstoff laget av ikke fornybare avfallsstrømmer for eksempel fanget fossilt karbondioksid eller ikke-resirkulerbar plast. Et krav her er at råstoffet ikke er egnet til materialgjenvinning.
  • SAF: Sustainable aviation fuels, eller bærekraftig flydrivstoff på norsk. Dette er drivstoff som er sertifisert etter gjeldende standarder og kan benyttes i eksisterende fly og infrastruktur. Det inkluderer både biodrivstoff og fornybart drivstoff av ikke biologisk opphav.

 

Avhengig av støtteordninger

Biodrivstoff har blitt drevet frem politisk, fordi produksjonen er avhengig av støtteordninger som tetter gapet mellom produksjonskostnad og markedspris.

Produksjon av avansert biodrivstoff, også kalt andregenerasjons biodrivstoff, er enda mer avhengig av effektive støtteordninger for å realiseres, da teknologiene ikke er kommersialisert enda. Dette drivstoffet er produsert av råvarer som ikke konkurrerer med matvareproduksjon, som for eksempel rester og avfall fra næringsmiddelindustri, landbruk eller skogbruk.

For at avansert biodrivstoff skal realiseres, må støtteordningene være stabile og vare lenge nok til at en noenlunde lønnsom storskalaproduksjon kan bli en realitet. Produksjon av sidestrømmer som sikrer lønnsomhet må også være på plass. Sidestrømmer er for eksempel kjemikalier eller andre biprodukter, som kan selges for en høy pris.

Alt du trenger vite om biodrivstoff

Har vi nok biomasse til å lage biodrivstoff?

Mange glemmer at bioenergi er den største av alle de fornybare energiformene. Det er faktisk like stort som alle de andre fornybare energiformene til sammen. Bioenergi er derfor viktig, og kommer til å ha en sentral rolle i framtidens energimiks.

Biomasse brukes til mangt, men i dag brukes halvparten til varme og matlaging. Det er mange som bruker og ønsker å bruke biomasse til for eksempel til bygg, møbler, kjemikalier, papir og fiber.

Nylig ser vi også at metallindustrien ønsker å bytte ut kull som reduksjonsmiddel.  Elkem har eksempelvis ambisjoner om å gå over til fornybart reduksjonsmateriale som lages av biomasse med mål om 40 % innen 2030 og 100 % innen 2050. De bruker i dag karbon for å fjerne oksygen fra kvarts i silisiumproduksjon og tradisjonelt kull i prosessen.

Legger vi dette til en markant økning i forbruket av biodrivstoff, blir det et stort behov for biomasse i fremtiden.

Det ser likevel ut til at verden kan produsere nok biomasse, men vi må passe på at alt produseres bærekraftig. Avansert biodrivstoff fra skog-, jordbruks- og industrirester samt avfallsfraksjoner kan produseres i store mengder, men da må teknologiene kommersialiseres først. Vi kan også finne nye metoder for å øke effektiviteten og unngå at halvparten av karbonet blir omdannet til CO2 under selve produksjonsprosessen og dermed går tapt.

biodrivstoff

Hvor er behovet for biodrivstoff størst?

Det er flere sektorer hvor elektrifisering lykkes godt, som i den norske satsingen på elbiler.

Men elektrifisering løser ikke alt. Enkelte sektorer trenger biodrivstoff. Det kan for eksempel være krevende å dra en strømkabel til en fjerntliggende plass for å lade anleggsmaskiner. I tillegg bruker slike anleggsplasser ofte fossil diesel for å generere strøm, noe som ikke gjør strømmen miljøvennlig.

Det er også noen sektorer hvor transporten er avhengig av drivstoff som har høy energitetthet. Eksempel på dette er luft- og skipsfart. De må bruke plassen ombord veldig effektivt, og må få ut mest mulig energi av hvert kilogram drivstoff.

Til en viss grad er langtransport også avhengig av energitett drivstoff og kjapp etterfylling.

Det meste av biodrivstoffet er omsatt i veitransport, da det blandes inn i bensin og diesel. (Foto: Shutterstock)

Problem: Størst behov – dårlig tilgjengelighet

Dessverre er det slik at de sektorene som trenger biodrivstoff mest, også er de som sliter mest med tilgjengelighet. Det meste er omsatt i veitransport, da det blandes inn i bensin og diesel. Her må det bemerkes at det er viktig å få opp produksjonsvolumet, spesielt på avansert biodrivstoff.

De mer globale sektorene, som luftfart og marin transport, trenger globale virkemidler. Dette er dog vanskelig å få på plass. De bruker også mye billigere drivstoff, spesielt i shipping. Hvis veldig billig biodrivstoff skal konkurrere med fossilt drivstoff er faren for ikke bærekraftig produksjon stor.

  • Les også: Gassifisering av biomasse kombinert med katalytisk syntese eller varme- og kraftproduksjon er identifisert som én av de mest lovende teknologiene for å nå 1,5 graders målet. Les mer om vår rigg og forskning på dette.

Biodrivstoff har vært testet i luftfart i ti år og det finnes flere sertifiserte måter for å produsere drivstoff fra biomasse. Norge er langt fram i implementering av dette i luftfart. I dag har vi omsetningskrav på 0,5 % avansert biodrivstoff (tilsvarer 1 % når det telles dobbelt – se forklaring litt lengre ned). Omsetningskravet følger samme regler og prinsipper som i veitrafikk. Utfordringen per i dag er at det ikke finnes store nok produksjonsvolum. Derfor blir det spesielt interessant å se hvordan omsetningspåbudet kan utløse produksjon. Det er forventet at den europeiske omsetningskravet kommer på plass etter hvert, det skal da avløse norske og andre lands egne krav.

For marin shipping kan både tilgjengelighet og pris være problem. Det er også forventet en mer global regulering i shipping etter hvert, hvor en del av løsningen vil være biodrivstoff. Det finnes allerede strengt regulerte områder  Europa og langs USAs vestkyst, hvor en ser for seg at biodrivstoff blir omsatt først. For oversjøisk transport blir ikke bruk av biodrivstoff realistisk på en stund, da de bruker veldig billig drivstoff på ikke-regulerte områder («ingenmannsland»).

Hva er Norges ambisjon på biodrivstoff?

Norge vedtok at 24,5 % av omsatt drivstoff være biodrivstoff innen 2021. 9 % må være avansert biodrivstoff. Avansert teller dobbelt så mye som «vanlig» biodrivstoff, så det betyr i realiteten at 4,5 % av drivstoffet må være avansert. Regjeringen har også vedtatt at 0,5 % av alt drivstoff i fly må være avansert biodrivstoff fra 2020. Dette tilsvarer 1 % når man regner dobbelt. Alt av drivstoff som omsettes i Norge under omsetningskravet må oppfylle EUs bærekraftskriterier.

Både EU og Norge later  fortsatt til å støtte import foran egen produksjon. De setter kvoter, men ambisjonene mangler for å få i gang produksjon. Vi kommer, med andre ord, til å bli avhengig av importen.

Det er derfor viktig at Norge følger opp bærekraftighet i hele produksjonsprosessen, selv om den kan bestå av mange aktører. Det er kjempebra at vi i Norge har store ambisjoner og omsetter mye biodrivstoff, men vi må være sikre på at hele verdikjeden er bærekraftig.  De siste årene har ambisjonen  om å øke omsetningskravet blitt kraftig redusert, og økningen er veldig liten. Dette henger nok sammen med at det er vanskeligere å etterprøve bærekraftighet ved import,  samt usikkerheten knyttet til det. Det er også forventet at et harmonisert europeisk regelverk skal avløse nasjonale tiltak, slik det har blitt  annonsert innen luftfartssektoren.

Europas biodrivstoff ambisjoner

Under Green Deal har EU uttalt at de ønsker å være det første klimanøytrale kontinentet.  For å muliggjøre dette, trenger de å redusere klimagassutslippene fra den europeiske transportsektoren med 55 % før 2030 og 90 % før 2050. Det å ta i bruk fornybare teknologier haster minst like mye som da jeg blogget om biodrivstoff for tre år siden.

Fornybarandelen i den europeiske transportsektoren er nå ca. 10 %, sammenlignet med knappe 2 % i 2005 (energibasis). Økningen skyldes mer utstrakt bruk av avansert biodrivstoff definert i Renewable Energy Directive (REDII). Tross økende elektrifisering, har dette kun bidratt minimalt.  Som et eksempel på dette, var Norge flinkest med sine 3 % fornybar elektrisitet i transportenergimiksen for 2019. Dette betyr at vi trenger langt mer elektrifisering av veitransporten.

Vi trenger fortsatt biodrivstoff i den framtidige energimiksen for å nå klimamålene våre. De europeiske ambisjonene om å redusere klimautslipp er nedfelt i den nyeste foreslåtte klimapakken Fit for 55. Klimapakken består av flere deler. RED er også oppdatert, RED III sier følgende:

  • Fornybarandel i EUs energimiks må være minst 40 % før 2030
  • Avansert biodrivstoff og biogass må dekke minst 0,2, 0,5 og 2,2 % av energibasis innen henholdsvis 2022, 2025 og 2030. Fornybart drivstoff av ikke-biologiske opphav må dekke minst 2,6 % av energibehovet i transportsektoren før 2030.
  • Klimagassintensiteten av alle fornybare drivstoff og elektrisitet må reduseres med minst 13 %
  • Innskjerpinger i bærekraftskriteriene for bioenergi.

Luftfarten er dekket under ReFuelEU Aviation hvor følgende er foreslått:

  • Andelen SAF (sustainable aviation fuel – bærekraftig flydrivstoff) må være minst 5 % i 2030 og 63 % i 2050, med minst 0,7 og 28 % syntetiske flydrivstoff henholdsvis.

For skipsfart er følgende inkludert i FuelEU Maritime:

  • Klimagassreduksjon som følge av biogass, fornybart drivstoff, fornybart drivstoff av ikke-biologisk opphav og drivstoff laget av resirkulert karbon må være minst 6 % innen 2030 og 75 % innen 2050.

Hva er den globale statusen på biodrivstoff?

Det internasjonale energibyrået (IEA) har utarbeidet scenarier for bærekraftig utvikling, og etablert målsetninger for alle sektorer. For transport mener de at 12% av det globale drivstofforbruket  må være dekket av biodrivstoff innen 2030.

De globale utslippene fra transport gikk ned 10% grunnet koronapandemien i 2020, men de er på god vei opp igjen og  det forventes en økning i årene som kommer . Bruk av biodrivstoff ble  også redusert i 2020, delvis på grunn av økte råvarepriser og delvis på grunn av redusert tilgjengelighet. Som en konsekvens av dette har flere land redusert innblandingskravene sine.

IEA mener at biodrivstoff fortsatt er det viktigste virkemiddelet for å redusere klimagassutslipp fra transportsektoren.  Deres veikart Net Zero by 2050 forutsetter at 64 % av fornybar energi i sektoren kommer fra biodrivstoff. For å oppnå dette må bruk av biodrivstoff tredobles mellom 2019 og 2030. Med dagens  bruk av biodrivstoff, som dekker 3 % av det totale forbruket, er vi langt fra mål. Avviket skyldes høye priser, og IEA håper at politiske virkemidler hjelper i årene framover. Avviket mellom ambisjoner og realitet er veldig stort, og derfor etterlyses sterkere politiske virkemidler.

Oppdatert 8. februar 2022.

6 kommentarer på “Status biodrivstoff 2022 (i Norge og verden)

  1. Lasse Blom

    Veldig bra oppsummering og interessant med en status på dette feltet. 🙂

  2. Jorunn Skjermo

    Godt forklart Judit! Dette er veldig nyttig informasjon!!

  3. Pingback: Hvorfor installere batterier på skip? (De kan jo produsere strøm fra egne dieselgeneratorer.) - #SINTEFblogg

  4. Pingback: What’s the point of installing batteries on marine vessels if the batteries are charged by electricity from their diesel generators? - #SINTEFblog

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert.