Regjeringen fikk denne uka i oppgave fra Stortinget å vurdere om det norske lovverket trenger justeringer, og om det er behov for definerte strekninger hvor man kan teste automatisert transport i Norge.
Stortinget ønsker å vurdere utvalgte veistrekninger for testkjøring
Stortinget fattet 29.11.22 følgende vedtak:
- Stortinget ber regjeringen vurdere hvordan regelverket for testing av autonome kjøretøy bedre kan bidra til teknologi- og industriutviklingen i Norge.
- Stortinget ber regjeringen sikre at det i samarbeid med industrien foreslås varierte strekninger som kan forhånds godkjennes for autonom kjøring.
- Stortinget ber regjeringen vurdere hvordan kompleksiteten i testingen av autonome kjøretøy kan økes, og tilpasses godkjenningsprosedyrene for testene.
- Stortinget ber regjeringen vurdere hvilke regelverksendringer som må til for å åpne for muligheten til å kjøre autonome kjøretøy i normal trafikk og i normal hastighet, på utvalgte deler av det ordinære vegnettet.
En viktig del av utviklingen innen digitalisering og automatisering av veitrafikken er knyttet til hvordan man skal regulere denne teknologien som i økende grad blir implementert i nye kjøretøy. Man kan nemlig ikke bare bytte ut en menneskelig sjåfør med en maskin uten at det gjøres juridiske endringer.
Forskningsprosjekter har den fordelen at man kan møtes og diskutere problemer FØR de oppstår. SINTEF har flere spennende forskningssamarbeid med ulike aktører innen bærekraftige løsninger for transport, mobilitet og infrastruktur.
Klimakrisen krever omstilling i transportsektoren
I MODI-prosjektet hvor SINTEF er partner, er det i den norske demonstratoren et mål å kjøre automatisert på deler av strekningen fra Svinesund, via E6, til havna i Moss. Hvilke deler av strekningen som skal kjøres og hvordan dette skal fungere i praksis er utfordringer som partnerne skal jobbe sammen med i prosjektet. Viktig for denne prosessen er at det er basert på samarbeid mellom myndighet på området, industri og akademia.
Samarbeid er viktig fordi vi står overfor store samfunnsutfordringer som krever handling på mange ulike nivå. Klimakrisen krever en omstilling av transportsektoren som helhet, både av drivstoffene til kjøretøy, men også av måten logistikk driftes. Sjåførmangel krever at man tenker nytt rundt rollen til sjåføren.
Hvordan fungerer regelverket for selvkjørende biler i Norge i dag?
Transport er grenseoverskridende, og Norge er derfor en del av internasjonale regelverk, både gjennom FN og gjennom EU, i tillegg til at vi har nasjonale regler. Wien-konvensjonen om veitrafikk fra 1968 er en av de viktige internasjonale reglementene som Norge, i likhet med de fleste andre Europeiske land, er en del av.
For å kunne teste ut automatiserte kjøretøy utviklet man i Norge en lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy i kraft 1.1.2018[1], med tilhørende forskrift[2] som trådte i kraft samme tidspunkt. Denne loven fungerer i dag som et unntak fra Veitrafikkloven[3].
FN-konvensjonen om veitrafikk sa originalt at alle bevegelige kjøretøy skal ha en sjåfør. De siste årene er det lagt inn endringer for å tillate høyere grad av automatisering i bilene.
I løpet av de snart fem årene denne unntaksloven har vært gjeldende har det skjedd mye, både på teknologisiden, men også på samfunnssiden. Det har vært mange piloter med små, selvkjørende busser, ofte organisert av kollektivtransportselskaper: Ruter har hatt flere uttestinger i Oslo-området, AtB i Trondheim, Brakar i Kongsberg og Drammen. Sannsynligheten er stor for at du har sett en slik buss, eller kanskje til og med prøvd en.
I USA ser vi imidlertid at det lanseres stadig flere robot-taxi tjenester.[4] I motsetning til de fleste norske uttestinger (med unntak av for eksempel Ruter sin pilot i Ski), bruker de amerikanske uttestingene personbiler. En av de ledende aktørene i USA er Waymo, som er et teknologiselskap fokusert på selvkjøring som springer ut av Google. Waymo har operative robot-taxi tjenester i Phoenix, San Fransisco, og neste by ut er Los Angeles.[5]
De amerikanske tjenestene opererer imidlertid under helt andre forhold enn det vi ser i Norge, med tanke på for eksempel klima, men også når det kommer til det juridiske. Likevel viser det oss at teknologien har tatt store steg de siste årene og at kommersielle aktører ser potensialet i å være tidlig ute.
Hvordan kan et forskningsprosjekt innen mobilitet bidra til endring?
Uansett hvilke konklusjoner regjeringen trekker som følge av denne utredningen så er det et stort behov for samarbeid mellom det offentlige og det private i årene fremover på dette området. Det er viktig at spillerne møtes ved bordet og at man diskuterer problemstillinger, aller helst i forkant av at problemene dukker opp.
Som nevnt er den åpenbare fordelen med et forskningsprosjekt, at dette er et felles prosjekt der terskelen for samarbeid mellom partnerne reduseres. I MODI-prosjektet har man opprettet egne «cocreation arenas», som man på norsk kan oversette til samarbeidsarenaer.
Samarbeidsarenaene er en møteplass der partnerne møtes for å diskutere vanskelige problemstillinger. Erfaringer fra tidligere prosjekt viser at man ved å samarbeide om konkrete utfordringer man møter på i prosjektene får opprettet kontaktpunkter mellom organisasjoner som går utover prosjektets levetid.
Samarbeid angående lovverk kan være en slik problemstilling. Det er et uendelig stort antall med spørsmål som skal besvares før man kan bytte ut en menneskelig sjåfør med en maskin. Noen problemstillinger som kanskje høres trivielle ut, men som illustrer poenget er: Hvordan kan man sette ut varseltrekant dersom bilen stopper? Hvordan skal man sørge for at barn har på seg sikkerhetsbelte?
Denne type spørsmål løses best ved å samle de relevante aktørene og diskutere på tvers av tradisjonelle sektorer og faglige domener. Fremtidens automatiserte og digitaliserte transportsystem vil sannsynligvis kreve at man jobber på en annen måte enn det som er tilfellet i dag. Dette finner kompetansepersonene best ut av ved å samles og dele av sin kunnskap. Forskningsprosjekter er med på å modne slike nye samarbeid innen mobilitet.
Les mer om SINTEFs forskning innen bærekraftige løsninger for transport, mobilitet og infrastruktur.
Referanser
[1] https://lovdata.no/dokument/NL/lov/2017-12-15-112
[2] https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/2017-12-19-2240
[3] https://lovdata.no/dokument/NL/lov/1965-06-18-4
[4] https://www.reuters.com/business/autos-transportation/waymo-starts-full-fledged-robotaxi-services-phoenix-2022-11-10/
0 kommentarer på “Regelverket rundt selvkjørende biler skal vurderes”