Hydrogenbusser er elektriske busser som kan kjøre en hel dag og “lades” på ti minutter. Med hydrogendrevne forlengere kan vanlige batteribusser få enda mer rekkevidde.
Det er en kjensgjerning hos alle som eier elbil at batterier mister kapasitet ved kulde, og at man må planlegge deretter med hyppigere ladeøkter eller høyere ladenivå. Man skulle tro at nordmenn er kjent med dette like godt som forskjellen mellom blå og rød voks, men denne vinterens sprengkulde i Oslo brakte noen sure overraskelser likevel.
For når rekkeviddebegrensninger slår inn hos rutebusser, er det langt mer problematisk enn for privatbiler. Busser kjører sent, sjåfører må etter hvert ta obligatoriske pauser, avganger innstilles, og passasjerer mister neste avgang. Og snart var det noen som ønsket seg tilbake til punktlige dieselbusser.
Det er derimot ingen grunn til å gå tilbake til forurensende fossile brensler. Dagens tilbud bør forsterkes med nye nullutslippsløsninger som kan tåle kulden bedre. Ruter har hatt tidlig erfaring med hydrogenbusser, men dette var ikke utelukkende positiv. I starten var det mange utfordringer knyttet til tilgjengelighet og forsyningskjede.
Hydrogenets hovedfordel ligger i sin energitetthet: selv om virkningsgraden er lavere enn med batterier, kan hydrogenbusser kjøre en hel dag på én fylling. Påfyll er unnagjort på få minutter.
Spillvarmen fra brenselcellene kan dessuten benyttes til oppvarming av bussen, som gjør driften mindre følsom for temperatursvingninger. Brenselceller har dessuten blitt bevist, for godt over 10 år siden, at de kan starte opp fra 40 kuldegrader.
Det er også mulig å kombinere disse løsningene, siden både batterier og brenselceller leverer strøm. Fra 2016 til 2019 ledet SINTEF EU-prosjektet Giantleap, der det ble utviklet en hydrogendrevet rekkeviddeforlenger for elbusser. Denne sitter på en tilhenger med egne hjul og kan kobles lett til elbusser. De trenger kun et tilhengerfeste og en programvareoppdatering for å kunne lade batteriet under fart. Rekkeviddeforlengeren kan kobles av og på etter operatørens behov.
Det er altså ikke behov for forskjellige modeller som kjører hydrogen og batterier – de er alle batteribusser.
Slike busser har vært i drift i Nederland mellom storbyen Rotterdam og landsbyen Dirksland, en 65 km lang rute som ville vært vanskelig å betjene kun med batterier.
Rekkevidde og kulde er en ting – kjøreforhold, festepunkt under døgnvariasjoner av temperatur og selve ruteutformingen er noe annet, sammen med aksling og dekk. Her er det løst ett problem – skal bli interessant å se om de forskjellige operatørene ved nye innkjøp tar hensyn til eller har mulighet til å ta hensyn til et helhetsbilde fra et bysentrisk perspektiv. (Jeg vil uansett anta at disse ikke kan benyttes på leddbusser.)
Hei,
Det er klart rene batteribusser absolutt kan klare mange ruter i byene, og det er også andre grep man kan ta (det var f.eks. snakk om varmepumpe vs. resistor i TU).
En hydrogendrevet rekkeviddeforlenger kan i prinsipp anvendes på leddbusser også, men det kan hende det dukker opp byråkratiske hindre; enkelte regelverk skrives for 12 m-busser eller 18 m-busser, og dette ga noen problemer til VDL i Nederland i starten da forlengeren tar jo noen ekstra meter.
Hvis du tror at batteribusser er løsningen, skal det kun ett «lite» strømbrudd til for å sette disse ut av drift. Dernest – 4×4 drift på batteribrusser er en nødvendighet og hva med rekkevidden? Hvor mange år, hvor mange skattepenger skal man bruke på «Klima»-tiltak som overhode ikke bedrer hverdang til dei som finansierer påfunnene?
Strømbrudd er jo ganske sjelden i Norge, men man kan argumentere at bruk av batteribusser har implikasjoner for beredskap i tilfellet det nasjonale strømnettet skulle oppleve større forstyrrelser. Hydrogenbusser kan derimot lagres i store mengder til en relativ billig penge – billigst i saltformasjoner som det finnes mange av på sokkelen (Ekofisk er nok den best kjente).
Elbusser (og hydrogenbusser) er dessuten ikke bare en klimatiltak: de bedrer luften i byene både ved at de ikke forbrenner diesel og ved at de kan bremse regenerativt, noe som sparer bremseklossene og reduserer utslipp av svevestøv og støy.
Skal bli interessant å vite hva EL-busser + denne «rekkeviddeforlengeren» vil koste skattebetalerne, der bare påhengsgeneratoren vil koste i:
– logistikk
– vedlikehold
– kostnad
– forsikring
– fylling av hydrogen produsert av dyr vindmøllestrøm
– administrativ papirflytting
– sertifisering – NDT testing
– klimaavtrykk før den rettferdiggjør antall km den hjelper EL-bussen
– funksjonstesting ….
… kontra en helt vanlig dieselbuss som har samme rekkevidde, uansett vær, vind og kan brukes overalt i Norge … ;o)
Hei,
Ja det er viktig å passe på alle aspekter til en teknologi når man håndterer skattebetalernes penger.
– For vedlikehold, er batteri og hydrogen (i brenselcelle) langt billigere enn diesel, da begge er elektrokjemiske teknologier med minimalt med bevegelige deler og lave temperaturer.
– For kostnadsbildet, er det viktig å skille investeringer og drift: både batteri og brenselceller er dyrere å kjøpe inn, men billigere å drive enn diesel.
– Vindturbinstrøm er heldigvis den billigste energikilden verden over (sammen med solkraft, som dessverre er noe mindre egnet i Norge). Kombinasjonen av fleksibel hydrogenproduksjon og vindkraft kan forøvrig løse floken om diskontinuerlig vindkraftproduksjon, som f.eks. ved Raggovidda vindpark i Berlevåg.
– Sertifisering har heldigvis tatt VDL seg av: rekkeviddeforlengeren har allerede alle papirene i orden i EU.
– For klimaavtrykk, så brukes det ganske alminnelige materialer til brenselcellen: mest metall for platene, litt teflon-aktig membran, og platinakatalysator (som dieselbusser ville uansett ha i eksosanlegget).
Det er også viktig å ikke glemme de skjulte kostnadene ved fortsatt dieselbruk: skattebetalernes lunger er også viktige, og redusert forurensning fra NOx, CO, svevestøv o.l. vil bedre folkehelsa i byene.
Man bør heller ikke glemme at bak diesel så står det en dyr og lang forsyningskjede med leteboring, produksjon, raffinering, transport i alle ledd, som vi uansett skal gå bort fra en ikke så fjern dag.
Hele innlegget ditt er fullt av feil, dressverre:
– Vindturbinstrøm blir aldri billigst
– «For vedlikehold, er batteri og hydrogen (i brenselcelle) langt billigere enn diesel» … en grov løyn!
– «Kombinasjonen av fleksibel hydrogenproduksjon og vindkraft kan forøvrig løse floken om diskontinuerlig vindkraftproduksjon, som f.eks. ved Raggovidda vindpark i Berlevåg.» … Tull: Hydrogenet vil koste mer enn glull fra denne produksjonen!
– Svevestøvet er betydleig mer fra tyngre batteritraller enn ved lette dieselbusser, takk!
Hei, for data om energikostnad fra forskjellige kilder kan du sjekke f.eks. Lazards rapport om LCOE: https://www.lazard.com/research-insights/2023-levelized-cost-of-energyplus/
Vind og sol er billigst med kostnader som kommer ned til 24 $/MWh (eller 21 øre/kWh), uten subsidier.
For vedlikeholdssaken, kan du bare spørre elbileiere hvor mye de bruker for vedlikehold i forhold til fossilbilene de hadde før. Tunge forbrenningsmotorer med mange roterende deler og høye temperaturer fører til hyppigere og dyrere vedlikehold. Representative tall kan du for eksempel finne fra jernbanesektoren, der ellok har mye lavere vedlikehold enn diesellok: se Jernbaneverkets Metodehåndbok, tabell 7.8 (https://banenor.brage.unit.no/banenor-xmlui/bitstream/handle/11250/278034/Metodeh%C3%A5ndbok%202015.pdf): ellok har vedlikehold tilsvarende 26 kr/km, diesellok 45 kr/km.
I og med at batterier og brenselceller har tilnærmet null mulighet for vedlikehold (da de ikke har noen bevegelige deler) blir vedlikehold stort sett det samme som for den elektriske versjonen.
Om kostnad til hydrogen: du må gjerne rette spørsmål til Varanger Kraft, som har kombinert en elektrolysør med vindparken på Raggovidda. Kostnaden er vurdert mellom 4 og 6 €/kg (https://haeolus.eu/wp-content/uploads/2019/01/D5.1-1.pdf). Dagens kostnad for gull er forøvrig ca. 70 000 €/kg, noe som gjør hydrogen over 10 000 ganger billigere enn gull…
Når det gjelder svevestøv, sier FHI at «Dieselmotorer står igjen for størsteparten av disse partikkelutslippene»:
https://www.fhi.no/kl/luftforurensninger/luftkvalitet/temakapitler/svevestov/?term=#kilder-og-luftforurensningsniver-av-svevestv
Dessuten er en annen betydelig kilde slitasje av bremseklosser, som reduseres kraftig i el-kjøretøy som kan regenerere energien heller enn å bruke bremsene.
Vekten har noe å si, men det er mest piggdekk som er viktig her. Elbusser kan lettere utstyres med flere el-motorer og kan i så fall ha bedre grep og mindre behov for piggdekk.
«Man bør heller ikke glemme at bak diesel så står det en dyr og lang forsyningskjede med leteboring, produksjon, raffinering, transport i alle ledd, som vi uansett skal gå bort fra en ikke så fjern dag.»
… og vipps, så hopper man glatt over den mest skitne industrien med det absolutt værste fotavtrykket i verden pr. dags dato: batteriproduksjon!
Det er misvisende å sammenligne batteri- og dieselproduksjon, da diesel forbrukes og batterier brukes om. Man bør heller sammenligne batterier og forbrenningsmotorer.
Det er klart viktig å regne inn alle aspekter av en teknologi for å danne seg et helhetlig bilde. Man må også kunne se i perspektiv hvordan batteriproduksjonsprosessen kan betydelig redusere sine utslipp på sikt: https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/the-race-to-decarbonize-electric-vehicle-batteries
Det er forøvrig lenge påvist at, selv om batteribiler har høyere CO2-fotavtrykk ved produksjon, så kompenseres dette etter noen tusen kilometer (avhengig av hvor bilen og elektrisiteten ble produsert).
https://www.reuters.com/business/autos-transportation/when-do-electric-vehicles-become-cleaner-than-gasoline-cars-2021-06-29/