Det skal installeres landstrøm og ladeløsninger for utslippsfri maritim transport i mange titalls norske havner de nærmeste årene. Mange nye samarbeid mellom aktører på tvers av bransjer må til for å gjennomføre dette på en god måte.
Gjennom prosjektet Zero-Emission Mobility Accelerator/ZEMA (SINTEF strategisk konserninitiativ), jobber SINTEF blant annet for økt aktivitet knyttet til utslippsfri maritim transport. SINTEF Energi inviterte derfor noen av aktørene, som har vært tidlig ute, til workshop for å dele sine erfaringer onsdag 24. oktober. Tema var landstrøm og batterilading av skip.
Rundt 20 deltakere fra forskningsinstitusjoner, leverandører, verft, havnemyndigheter, nettselskap, fylkeskommuner og andre interessenter var samlet for å utveksle erfaringer og diskutere prosjektideer rundt disse temaene.
Batterilading av skip
Trøndelag Fylkeskommune er en av aktørene som har gått foran, både når det gjelder elektrifisering av ferger og utslippsfrie hurtigbåter. Lars Fabricius fra Seksjon Sjø presenterte «galskapen» med mange samtidige kontrakter, et komplekst nettverk av aktører og spørsmål om eierskap. Så langt har fergestrekningene Flakk-Rørvik og Brekstad-Valset blitt elektrifisert, og verdens første utslippsfrie hurtigbåt er under utvikling.
Per Andreas Osen fra TrønderEnergi Nett fortalte om tilsvarende utfordringer og løsninger sett fra nettselskapets perspektiv. De store effektbehovene som landstrøm og batterilading av skip utgjør medfører spenningsfall og tap i nettet, samt kapasitetsproblemer i ledningsnettet og transformatorer. På Flakk ble effektbehovet redusert ved å installere en batteriløsning på land. Osen mente at fleksibel tariff bør vurderes, siden det vil være vanskelig å tilby reserveforsyning uten store ekstrakostnader. Videre kan likerettere, som er nødvendige for batterilading, skape nettstøy som bør kvantifiseres.
Maksimal utnytting av liggetid ved kai
Deretter presenterte Jon Are Suul SINTEF Energis konsept for induktiv batterilading av skip. Med en slik løsning blir automatisk lading mulig selv før fartøyet har lagt til kai, noe som gir effektiv bruk av begrenset liggetid ved kai. Induktiv lading fjerner også problemer med is, snø, saltvann og mekanisk slitasje som elektriske kontakter kan være sårbare for. SINTEF Energi har utviklet et induktivt ladesystem for batteriferger i samarbeid med Wärtsilä, Fjellstrand, Norled og SKL Nett. Pilotinstallasjonen har nå blitt demonstrert i over et år på fergen MS Folgefonn. Dette er den første elektriske fergen med kombinert autonom dokking og lading.
Induktiv lading fjerner også problemer med is, snø, saltvann og mekanisk slitasje som elektriske kontakter kan være sårbare for.
Rask utvikling: Må ikke beslutte tilfeldig
Elektrifisering av kystruten krever ny energiinfrastruktur på strekningen Bergen-Kirkenes. Erik Ianssen fra Selfa Arctic fortalte om hvordan de mener at utbyggingen bør skje: Små variasjoner i batterikapasitet på kystruteskipene vil ha store konsekvenser for kravene til ladestasjoner og hydrogenfyllestasjoner langs kysten. Utviklingen er veldig rask, men den nye infrastrukturen bør ikke bli avgjort av tilfeldigheter. Det samme gjelder for andre sektorer med store enkeltbrukere i faste ruter. Ianssen mente derfor at SINTEF og NTNU må på banen. Han viste også fram Selfas MK Karoline – verdens første fiskebåt med elmotor.
Bergen havn ønsker å bli grønnest i Norge
Thor André Berg fra BKK presenterte utviklingen av et solid landstrømstilbud i Bergen havn. Bergen har en målsetting om å bli Norges grønneste havn, og har allerede lavspent landstrømsanlegg for offshore supplyskip, mens høyspentanlegg for cruiseskip er under planlegging. Ulike segmenter innen landstrøm har ulike behov når det gjelder for eksempel spenning, frekvens og effekt, og dette gir ulik energikostnad. Berg tok også til orde for fleksibel tariff, siden det kan bidra til å holde kostnadene nede.
Hvordan unngå korrosjon?
Arne Petter Brede fra SINTEF Energi fortalte så om utfordringer med høyspennings landstrømsforsyning. Jordforbindelsen mellom landanlegget og skipet kan nemlig føre til forsert skrogkorrosjon. Dette er fordi skroget og jordelektroden danner et galvanisk element av stål og kobber, mens sjøvannet fungerer som elektrolytt. Strømmen som flyter mellom de to elektrodene fører til korrosjon av skroget, siden stål er et mindre edelt metall enn kobber ifølge spenningsrekken. For å unngå korrosjonsproblemer bør ICCP-anlegg eller offeranoder på skip «avstemmes» med anodeanlegg på kai.
Internasjonalt samarbeid for å kutte utslipp
Internasjonalt samarbeid vil være viktig for å nå utslippsmålene for skipsfarten. Vi inviterte derfor Denis Cederholm-Larsen ved Danish Maritime Authority for å gi oss et internasjonalt perspektiv. Han fortalte om de danske helelektriske og hybride fartøyene, inkludert flere som har forbindelser til Sverige og Tyskland. Danish Maritime Authority utfører risikoanalyser for fartøyene, der blant annet korrosjonsproblematikk er inkludert.
Sjøveien videre…
Til slutt i programmet hadde vi gruppediskusjoner om veien videre. Blant momentene som ble diskutert var behovet for å se utbygging av landstrøm og ladestrøm i sammenheng med byplanleggingen for øvrig. Hvis slike anlegg kan kombineres med for eksempel lading av elektriske busser, hydrogenproduksjon eller datasenter, vil kostnadene reduseres for hver enkelt aktør. Blant andre problemstillinger som ble diskutert er eierskap, standardisering og åpen innovasjon.
Deltakerne på workshopen viste et stort engasjement og en felles oppfatning av at det haster med å finne de gode løsningene.
Pingback: Hva kan havna gjøre for å redusere utslipp hos seg selv og i transportsystemet? - #SINTEFblogg