Vi må bruke kunnskap og forskning, ikke usanne påstander i vegprisingsdebatten

Av Trond Foss, seniorrådgiver i SINTEF Community

Innlegget ble først publisert på bygg.no, og gjengis her med tillatelse.

Vegprisingsteorien bygger på at enhver trafikant som kjører i et veg- eller gatenett påfører andre trafikanter og samfunnet kostnader i form av forsinkelser, ulykker, miljøkostnader (forurensing og støy) og drifts- og vedlikeholdskostnader. Tanken bak et vegprisingskonsept er at alle trafikantene som benytter et vegsystem skal betale den kostnaden som han/hun påfører andre trafikanter og samfunnet (derav navnet vegprising). Et slikt ideelt vegprisingssystem er helt umulig å etablere og det har derfor dukket opp noen systemer som tar utgangspunkt i teorien bak det ideelle vegprisingssystemet. Disse systemene beregner en vegbruksavgift som gjerne er basert på kjøretøytype, drivstofftype, kjørt distanse, hvor kjøringen har foregått og tid på døgnet. Avgiften går til myndighetene som ofte bruker de innkrevde avgiftene til å bedre sikkerhet og fremkommelighet for fotgjengere og syklister og til forbedring av kollektivtilbudet på ulike måter, jfr. Congestion Charging i London (se www.tfl.gov.uk) og Trängselskatten i Stockholm og Gøteborg.

Et vegprisingssystem basert på avgift beregnet ut fra de eksemplene på parametere som er nevnt over, bygger på at en elektronisk brikke tilsvarende AutoPASS-brikken, har en GPS-sensor som registrer posisjonen og beregner kjørt distanse. Brikken sender enten fra seg alle rådata til et sentralsystem, eller brikken beregner avgiften selv og sender melding via GSM-nettet til et sentralsystem hvor mye som skal betales.

 

Skeptikere til denne type avgiftssystem bruker gjerne personvernet som argument mot slike systemer.

Personvernet går foran alt

Skeptikere til denne type avgiftssystem bruker gjerne personvernet som argument mot slike systemer. Det siste eksemplet finnes i Byggindustrien (ref.: bygg.no, 05.05.2021) hvor to fremtredende politikere kaller digital vegprising for et ‘totalitært element i det norske samfunnet’ og ‘digital veiprising kan sammenlignes med hvordan de ville kontrollere folk i gamle Sovjet og DDR’. Slike utsagn viser dessverre at det mangler mye kunnskap om hvordan systemene fungerer og hva de gjør. Det er også litt uklart hvorfor begrepet ‘digital’ vegprising er brukt innlegget. Dette er i hvert fall ikke et uttrykk som er brukt av fagmiljøet siden teorien om vegprising (Road pricing) dukket opp for første gang i 1949 i USA. Den 70 år gamle teorien har siden da utviklet seg videre, men det er først de siste 30 årene at teknologien har gjort det mulig å etablere systemer som kan kalles forenklede varianter av teorien om vegprising.

 

Det er derfor utenkelig at det i Norge vil bli innført et vegprisingssystem som ikke oppfyller Datatilsynets krav til personvern.

Forsker på ulike tekniske løsninger

Det finnes som nevnt to prinsipielle tekniske løsninger for beregning av avgiften. Den største forskjellen på disse to løsningene ligger i selve kjøretøybrikken som gjerne omtales som en tynn eller tykk klient. Den tynne klienten sender fra seg alle rådata for beregning av avgiften i et sentralsystem, mens den tykke klienten beregner avgiften selv og sender bare fra seg informasjon om den avgiften som skal betales. Dataene som den tykke klienten bruker til denne beregningen blir ‘frosset’, kryptert og sikkert lagret i brikken. Gjennom et strengt regime for adgangskontroll er det bare tiltrodde tredjeparter som har adgang til disse dataene, som kan bli brukt for å avgjøre eventuelle tvister mellom betaler av avgift og innkrevingsmyndighet. Datatilsynet har i flere år gitt klart uttrykk for at den tynne klienten ikke oppfyller kravene til personvern, og fagmiljøet har ved flere anledninger gjort rede for den alternative løsningen med tykk klient som kan oppfylle kravene til personvernet. Det er derfor utenkelig at det i Norge vil bli innført et vegprisingssystem som ikke oppfyller Datatilsynets krav til personvern. I det norske forskningsprosjektet Geoflow, utvikler den norske leverandøren Q-Free nettopp en slik tykk klient som skal testes i dette prosjektet. Den tykke klienten er basert på europeiske og internasjonale standarder for funksjonalitet, kommunikasjon og datasikkerhet for kjøretøybrikker.

I artikkelen i Byggindustrien fremkommer det også tvil om hvordan et norsk vegprisingssystem vil kunne bli brukt gjennom utsagn som ‘med et slikt avgiftssystem, kan politikerne ta seg til rette akkurat hvordan de vil, og når de finner det for godt å skattlegge bilbruk’ og ‘i forbindelse med budsjetter der det trengs mer penger til gode saker, kan Stortinget enkelt skru opp taksameteret for å øke inntektene’. Det er både overraskende og skuffende at norske politikere ikke har større tillit til den norske nasjonalforsamlingen enn disse utsagnene gir uttrykk for og utsagnene faller vel egentlig på sin egen urimelighet.