Automatiserte og oppkoblede biler trenger mye støtte på veien 

Det er en stund til at fremtidsbilen skal kjøre av seg selv, men allerede nå gjør teknologi i bilene det enklere og sikrere å være sjåfør. Men for at bilen skal bli enda smartere, må sjåføren kunne stole på systemene. 

Smarte mobilitetsløsninger er et viktig tema for både industri, forvaltning og forskningsmiljø, og SINTEF arrangerte nylig et seminar med støtte fra Forskningsrådet der alle aktørene møttes for å dele innsikt og resultater fra prosjektene Lambda Road og Teapot. Prosjektene er til dels overlappende i tematikk og med deltakere fra Statens vegvesen, Nasjonal kommunikasjonsmyndighet, Kartverket, Telenor, Q-Free, Aventi, Applied Autonomy, NTNU og SINTEF.

Fremtidens transport er et stort samarbeidsprosjekt

For at det skal være trygt å ferdes i trafikken, er det et stort transport-økosystem som skal fungere. Ulike offentlige aktører har ansvar og interesser som delvis er overlappende. For eksempel har Statens vegvesen et overordnet ansvar for vegtrafikken i Norge, og et myndighetsansvar innen intelligente transportsystem (ITS) for utvikling av et fremtidsrettet og helhetlig veitransportsystem. En viktig innsatsfaktor for et intelligent transportsystem, er oppdaterte kart og posisjonsdata, og dette har Kartverket ansvaret for. Sektoren er stor og vant til å samarbeide gjennom konkrete prosjekter,  og alle parter ønsker å dele sin kunnskap for å nyttiggjøre seg av den store teknologiutviklingen som skjer i bilparken.

«Det å møtes og dele kunnskap, innsikt og refleksjon er viktig. Hvis forskning bare formidles i publikasjoner blir det for lang vei til at den kan tas i bruk»
Hanne Seter, SINTEF

Fra fysisk veinett til digitalt datanett

Hva vi tenker på når vi snakker om samfunnskritisk infrastruktur, har endret seg i løpet av en generasjon. En av innlederne på seminaret, Espen Slette fra Nasjonal kommunikasjonsmyndighet (NKOM), pekte på at det digitale nettet skal gi dekning der du bor, jobber og ferdes, og at spesielt det siste punktet vil kreve et større samarbeid mellom offentlige og private aktører. –I Stortingsmeldingen «vår felles digitale grunnmur» står det at elektroniske tjenester er like viktige som tilgang på vei. Nå mener jeg at vi heller kan si at elektroniske tjenester er like viktig som tilgang på strøm.

Skal de digitale løsningene for vei være sikre, må de ha en ekstremt høy oppetid, og det må være en garanti for at data som kjøretøyene henter er riktige. Norge har over 100 000 kilometer veinett, og det har tatt mange år å etablere og utvikle dette med god nok sikkerhet og kapasitet. Nå øker innsatsen for å bygge ut den digitale infrastrukturen der vi ferdes slik at sikkerheten blir ivaretatt og forsterket og mer fremtidsrettet. Skal biler og trafikksystem være automatisert og oppkoblet, må nettet være oppe.

Sikkerhet i det digitale veinettet

–Alt som er trådløst kan forstyrres, men det er mye vi kan gjøre for å øke sikkerheten, fortalte Nikolai Gerrard fra NKOM. Dette gjelder spesielt for posisjonsdata når biler navigerer etter en kombinasjon av statisk kartinformasjon og sanntidsinformasjon om egen posisjon. Gerrard viste fram eksempler fra en flyplass som er lokalisert nær sjøen. Flyplasser har behov for å sende signaler  for å kommunisere med flytrafikken. Det kan føre til at båter som ligger nær land plukker opp et posisjonssignal fra flytårnet som dermed feilaktig ser ut som om båten er posisjonert på land. Det gjør det utfordrende for kapteinen å navigere i det som ofte er grunne farvann.

På norske veinett, er det oftere en omvendt problemstilling som gjør seg gjeldende – nemlig mangel på signaler. Da blir det enda viktigere at vi bygger ut flere typer infrastruktur som for eksempel strøm og fiber når vi først bygger vei. – Vi har et imponerende langt veinett, men det er sjeldent vi bygger helt nytt og da er det ofte kortere strekninger, fortalte Marit Brandtsegg fra Statens Vegvesen. Hun påpekte at det digitale veinettet må bygges ut med hjelp fra flere offentlige og private aktører for at det skal få like god dekningsgrad som det fysiske veinettet.

Vintervær er vanskelig å lese

En utfordring de fleste sjåfører som har kjørt på norske veier kan kjenne seg igjen i, er å se vei og skilt når vinterstormen herjer. Dette er en utfordring for smarte biler også. Når det er lite lys og veien er dekket av snø, er det vanskelig eller nærmest umulig for sensorsystemene i en bil å tolke veimerking eller lese skilt som viser fartsgrensen. Smarte biler kan motta data som forteller statisk informasjon som fart eller trase, altså data som er lastet inn på forhånd. Men på en vei er det ikke alt som er statisk.

«Dårlig vær er et mareritt for maskinlæring»
Thomas Levin, Statens vegvesen

Eksempelet med dårlig vær illustrerer også en annen, etisk problemstilling når det kommer til automatiserte og oppkoblede kjøretøy; hvem har ansvar for en bilulykke hvis dataene er så dårlige at bilen kjører feil? Under samlingen var dette et tema  som ble adressert flere ganger, og de fleste deltakerne var enige i at det til syvende og sist er føreren som er ansvarlig for kjøretøyet.

Standardisering av data er en forutsetning for fremtidens kjøretøy

Bilene som produseres i dag er allerede utstyrt for en digital fremtid, men dataene bilen kan ta imot slik at den kan kjøre av seg selv, er ikke tilgjengelig enda. Det skyldes blant annet at vi mangler standarder.

Kartverket deltar i et av prosjektene som ble presentert, og var klare på at de skal levere data som andre kan bygge tjenester på, men at dataene må være standardisert for å kunne brukes. –Vi vet ikke enda hvilke data aktørene ønsker eller har bruk for,  og derfor trenger vi å få med oss flere industriaktører i slike prosjekt, utfordret Astrid Muggerud.

Hun fortalte at det er lenge til biler vil kjøre helt av seg selv, og en av grunnene er at det er lenge til de kan hente data i sanntid for å navigere. Fordi vi ikke kan stole på at data kommer fram hvis det mangler datadekning i et område, er det fremdeles slik at data må leveres til bilen i forkant og at bare små datamengder kan oppdateres oftere.

Standardisering av slike data er ikke bare et område for norske veier, men er et satsingsområde i hele Europa. Når utenlandske kjøretøy krysser grenser, må de kunne nyttiggjøre seg data slik at kart og posisjon kan fungere sammen. Europeiske standarder er under utvikling og det ligger blant annet et forslag om at tjenesteleverandører blir pålagt å bruke offentlige kartdata. Dette for at det skal bli  enklere å utvikle en standard og vi kan være sikre på at data kan tas i bruk av flest mulig aktører. I dagens situasjon  er det slik at en del tjenestetilbydere utvikler egne kart som bare er tilgjengelige i det utstyret de selv selger.

«Det offentlige må dele de dataene vi har, slik at de private aktørene som er best på innovasjon kan ta de i bruk» Espen Slette, NKOM

Tjenester og produkter må utvikles i samarbeid

Flere av deltakerne kom fra offentlige etater og myndigheter, og de delte synet på at det er vanskelig å legge til rette for deling av data samtidig som man har ansvaret for å regulere hvordan dataene skal brukes. I løpet av dagen sluttet flere seg til samme refleksjon; for at vi skal få gode løsninger må  faginstansenes spisskompetanse brukes sammen med de som har domenekunnskap og produserer teknologien.

På samlingen var det også satt av tid til praktiske demonstrasjoner av teknologi som kan brukes i autonome trafikksystem. Kartverket viste fram hvordan de bruker Lidar-data og navigasjon mot punktsky, og Aventi demonstrerte fysisk utstyr for C-ITS som er koblet mot Central ITS Server. NTNU NAPlab, hadde med seg en fullutstyrt Kia Niro som er utstyrt med et stort utvalg av sensorer, inkludert kameraer, 40-kanals lidar med synkronisert 360° monokromkamera (Pandora), IMU, høypresisjons GNSS og en frontvendt radar.