Nye broer i Trondheim

MEDFORFATTERE: Tobias Nordström, lillian rokseth, peter schön (NTNU)

Hvordan bør man plassere broer for å gjøre det attraktivt for de som bor og jobber å gå og sykle?

I en studie i FME ZEN, har vi vurdert alternative plasseringer av gang- og sykkelbroer i Trondheim. Studien belyser hvordan broene påvirker tilgjengeligheten for gående og syklende og kan brukes som underlag til byutvikling.

I 2050 kan det være 250 000 innbyggere i Trondheim, en vekst på 18 prosent fra dagens befolkning. Beregninger fra Trondheim kommune, viser at på Nyhavna og Brattøra forventes over 11 000 nye beboere og over 17 000 nye arbeidsplasser. Dette er representerer store muligheter for attraktiv byutvikling og vil påvirke type trafikantmønstre.

Vi i forskningsgruppen SMS (Spatial Morphology Studies) ved Fakultet for Arkitektur og Design på NTNU har sammen med Trondheim kommune vurdert hvordan ulik plassering av broer påvirker tilgjengeligheten til ulike byområder.

Basert på metoder utviklet i FME-ZEN og med utgangspunkt i GIS-kart som inneholder veiene, gatene og stiene som til sammen utgjør gang- og sykkelrutenettverket i Trondheim og dessuten befolkningsdata i form av beboere og arbeidsplasser, er ulike variabler for avstander og tilgjengeligheter beregnet og presentert med kart.

Effekt av nye broer i Trondheim i 2050

I våre beregninger ser vi at en ny bro mellom Nyhavna-Lade vil ha stor betydning både på Lade-siden og på Nyhavna, med antatt liknende effekt for byutvikling som “Blomsterbrua”/Verftsbrua har hatt for Solsiden-området.

Både K1 og K3 vil ha stor effekt for utbyggingen ved Vestre Kanalkai med tanke på mulighetene for bymessig utvikling der, med noe forskjell mellom K1 og K3 som henvender seg mest til henholdsvis østre og vestre del av Brattøra-/Kanalkai-området.

Analysene viser langt mindre effekt på “tilgjengelig befolkning” som følge av nye broer ved Nidarø. Man må imidlertid huske at eksisterende bro ved Ila kirke (N0) er inkludert i modellen. Fordi denne bro-traseen er bratt, vil en ny bro i dette området i virkeligheten kunne innebære noe økt “tilgjengelig befolkning”.

Merk at “Sjøgangen” (gangbroa til Brattøra ved Trondheim stasjon) er inkludert i nettverket som her er analysert. Dette er en trase med lang trapp og som derfor fungerer kun for gående og ikke for sykkel, barnevogn aller andre på hjul. Det vi kjenner til av forslag til rampeløsninger for å forbedre denne traseen, er så lite direkte at de neppe gir mye reell forbedring fra dagens situasjon. Dersom analysene hadde vært gjort for nettverket uten denne broa, ville resultatet vært at broene K1 og K3 gir større forbedring fra dagens situasjon enn hva kartene nå viser.

Tilgjengelighet til kollektivtransport

Beregningene viser at broa Nyhavna-Lade får tydelig effekt på tilgjengelighet for kollektivtransport for nordre del av Nyhavna.

Broene som kobler Brattøra/Vestre kanalkai til sentrum (K1 og K3) får, som forventet, betydning for tilgjengeligheten til kollektivtransport for utbyggingen på Vestre Kanalkai området, med noe større effekt for K3 enn for K1 på grunn av den direkte koblingen til kollektivknutepunktet i Prinsens gate.

Resultatene for N3 versus N4 for tilgjengelighet fra Spektrum/Nidarøhallen til nærmeste kollektivtransport (hvor N4 gir kortere avstand enn N3) skyldes den kortere avstand til trikkestoppestedet i Nyveibakken.

Hva bør være hvor på Nyhavna?

Nyhavna er et område i Trondheim som vil gjennomgå store forandringer. Våre analyser med ny bro til Lade viser noen effekter av boliger plassert mot nord på Nyhavna og arbeidsplasser i sør sammenliknet med omvendt plassering. Forslaget med boliger primært i nord og arbeidsplasser mot sør gir best grunnlag for en sammenhengende bymessig situasjon i området Solsiden – Innherredsveien – Nyhavna-sør.

Boliger primært i sør vil gi mindre sammenhengende bymessig situasjon, men et bedre grunnlag for bymessig situasjon på ytre deler av Nyhavna og også på Lade-siden. Dette kan derfor være alternativet som best utnytter potensialet nordre del av Nyhavna har som attraksjon for mange, for byen som helhet, og ikke bare for dem som bosetter seg akkurat der.

I diskusjonen om plassering av boliger versus arbeidsplasser, er det uansett verd å vurdere i hvilken grad de enkelte kvartaler må planlegges og bygges for bare den ene eller bare den andre. Bydeler som viser seg å være attraktive over tid kjennetegnes ofte ved potensial for endret bruk uten for store ombygginger.

Modeller og programvare vi har brukt

Gang- og sykkelruter er modellert i en nettverksmodell som «Space Syntax axial maps» hvor rette linjer representerer fysiske gaterom som man i virkeligheten kan overskue og bevege seg i. Gangrutene inkluderer trapper, noe sykkelrutene naturlig nok ikke gjør. Veier som er utilgjengelig for både gående og syklende er ikke tatt med i modellene. Nettverksmodellene er to-dimensjonale, dvs. kotehøyder eller stigning er ikke inkludert.

Data over bosatte og arbeidsplasser er basert på rutenettstatistikk fra Statistisk
Sentralbyrå fra 2017 med bosatte og arbeidsplasser er fra SSB oppgitt som antall personer per 250 x 250 meter arealenhet. Disse persontallene er i vår modellering fordelt jevnt per bygning for henholdsvis boligbygninger og kontorbygninger i den aktuelle 250 x 250 m rute. I GIS-modellen (den digitale kartmodellen) er persontallene for hver bygning lokalisert i det geometriske tyngdepunktet av bygningens grunnplan.

Om analysen og tolkning av resultatene
Arbeidet ved NTNU har i stor grad bestått i å teste ut variabler og hvilke radier for nettverksberegningene som belyser forskjeller mellom bro-alternativene. Detaljer rundt dette er ikke inkludert i dette ZEN-Memoet, men vil inngå i doktorgradsarbeidet som dette prosjektet er knyttet til.

Med tanke på sannsynlige effekter av ulike broer, er det mange relevante forhold som våre analyser ikke inkluderer. Noen eksempler på dette er rekreasjonseffekt/attraktive opplevelser knyttet til frisk luft, utsikt, etc., trafikksikkerhet (både knyttet til utforming av selve rutene og fare pga. mengde og hastighet på motorisert trafikk), trengsel (for eksempel mange fotgjengere på sykkelruter), type og standard på ruter og vintervedlikehold.

Noen av disse kan fanges opp ved mer avansert modellering med samme GIS-baserte
metoder som vi har benyttet, mens andre krever andre metoder. Våre analyser kan sies å belyse potensialet for ulike broplasseringer – så er det en rekke forhold som påvirker hvordan dette potensialet utnyttes.